ÖBB-Chef Andreas Matthä: "Wien-Berlin in vier Stunden ist machbar"

Fahren Sie mit dem Nachtzug auf Urlaub?

Ja, wenn ich ein Ticket bekomme schon.

Wie buchen denn Sie vorab?

Oft sind die Züge auf Monate ausgebucht. Für die kommenden Herbstferien ist es schon fast unmöglich, ein Ticket zu bekommen. Bei der derzeitigen Buchungslage ist es tatsächlich so, dass auch ich mich sehr anstrengen muss, dass ich ein Nachtzugticket bekommen. Wir warten nämlich mittlerweile schon seit eineinhalb Jahren auf unsere neuen Züge, die wir vor vielen Jahren bestellt haben und die schon da sein sollten.

Wie viele Züge könnten die ÖBB pro Nacht führen, wenn man nur nach der Nachfrage geht und keine Züge fehlen würden?

Neben den fehlenden Zügen sind außerdem noch die Slots auf den Strecken ein limitierender Faktor. Gerade in der Nacht ist der Güterverkehr sehr stark. Aber es ist dennoch ein höheres Potenzial drinnen: Wir wollen jedenfalls unsere Passagierzahlen von 1,5 Millionen auf drei Millionen in der Nacht verdoppeln.

Während die internationalen Nachtverbindungen ausgebucht sind, hängt den gleichen Strecken am Tag das Vorurteil nach, die Tickets seien zu teuer und die Fahrt dauere zu lange. Daher fliegen viele auf diesen Strecken.

Dem halte ich entgegen, dass die Bahn transparente Preise ohne versteckte Kosten hat. Bei den vermeintlich günstigen Flugtickets der Billigflieger hat man eine Ausstellungsgebühr, eine Gepäcksgebühr und so weiter – also Kosten, die der Ticketpreis prima vista nicht vermitteln würde. Plus: Es besteht keine Kostenwahrheit oder Wettbewerbsgleichheit zwischen Bahn und Flug. Beim Flugticket zahlt man zum Beispiel keine Kerosinsteuer. Beim Zugticket liegt die volle Energiesteuer drauf.

An wem scheitert es, diese Verzerrung aufzulösen?

An den jeweiligen nationalen Entscheidungsträgern. Es fehlt das Verständnis, dass Wettbewerbsgleichheit bedeutet, et was dafür zu tun, und nicht nur am Sonntag über Klimaschutz zu reden, am Montag aber nichts zu machen.

Das heißt, es sollte eine internale Kerosinsteuer geben?

Ja.

Fliegen ist zu billig, heißt es oft, nämlich, wenn man die Auswirkungen aufs Klima und die diesbezüglichen Folgekosten bedenkt.

Natürlich. Und neben dem Klimaschaden: Wer glaubt, dass er um 9,90 Euro irgendwohin fliegen kann, glaubt auch, dass der Zitronenfalter Zitronen faltet. Bei 9,90 Euro zahlt den Rest die Allgemeinheit über Steuern. Das ist ganz klar. Der Preis ist hoch subventioniert.

Wieso gibt es diese Ungleichheit überhaupt?

Das liegt an der Entwicklung der Flugbranche. Früher ist nur ein sehr kleiner Kreis geflogen. Da hat man gesagt, die Abrechnung der Steuern ist kompliziert, lassen wir das, denn es spielt keine Rolle. Bei den Passagiermengen heute wären die Einnahmen natürlich schon relevant. Aber die Flugbranche wird nicht sagen: "Bitte, darf ich auch Steuern zahlen." Das wäre zu viel verlangt.

Gibt es bei den Bahntickets eine psychologische Preis schwelle, ab der die Leute sagen, da nehme ich lieber das Auto oder den Flieger?

Die gibt es. Bahnfahren wird in Österreich, aber auch in einigen anderen Ländern, als sehr günstige Reiseform angesehen. Dadurch ist auch die Preiserwartung entsprechend. Wir versuchen daher, die Preiserhöhungen deutlich unter der aktuellen Inflationsrate zu halten, um dieser Wahrnehmung zu entsprechen.

Auch die ÖBB sind von steigenden Energiepreisen betroffen, schreibt aber auch Gewinne. 2002 waren es 193 Millionen Euro, 14 Prozent mehr als im Jahr davor.

Diese Gewinne brauchen wir, damit wir unsere Züge refinanzieren können. Das ist wie beim Hausbau: Am Schluss muss man den Kredit, den man aufgenommen hat, auch wieder zurückzahlen. Nachdem wir in den nächsten Jahren allein bei den Zügen 4,7 Milliarden Euro investieren und damit auch unsere Sitzplatzkapazität um 40 Prozent erhöhen, müssen wir solche Gewinne zeigen, sonst könnten wir unsere Schulden nicht zurück zahlen. Wir reiten da ergebnistechnisch auf der Rasierklinge.

Um die Preisschwelle bei den Tickets nicht zu überschreiten?

Ja, das ist ein enormes Spannungsfeld für uns. Wir haben hohe Energiepreise, die Löhne und alles, was wir einkaufen, haben einen ordentlichen Ruck nach oben gemacht. Dennoch haben wir entschieden, nach der Preiserhöhung um 5,8 Prozent im Sommer die Preise nun bis Dezember 2024 stabil zu halten. Wir gehen davon aus, dass sich die Inflation wieder ein bissl einkriegt und wir das auch durch die enormen Mengen an Passagieren ein Stück weit abfedern werden können.

Die Bahn ist ein wichtiger Faktor bei der Klimaneutralität. Um die Leute vom Flugzeug oder Auto wegzulocken, braucht es aber ein Schienennetz, auf dem man Tempo macht und nicht dahinzuckelt. Wir hören so oft von europäischen Hochleistungsstrecken. Wo bleiben die eigentlich, woran scheitert das?

Scheitern tun diese Pläne meistens an den nationalen Budgets. Aber es gibt gesamteuropäische Bahnpläne, genannt transeuropäische Netze. Vier der großen geplanten Achsen treffen Österreich, und wir bauen auch tatsächlich daran. Die Weststrecke ist mehr oder weniger fertig. Die Südstrecke ist derzeit im Vollbau von der tschechischen Grenze bis Klagenfurt. Das müssen alle Länder tun. Geht es mir schnell genug? Nein. Wird es fertig werden? Hundertprozentig.

Wann?

Ich werde ein sehr alter Mann sein. Es braucht einfach enorme Investitionssummen, die da hineinfließen. Zentral ist nur, dass die Länder sich untereinander abstimmen und auch die Kapazität Schritt für Schritt gleichmäßig erhöhen. Das funktioniert einmal besser, einmal schlechter, muss man offen sagen. Aber ich kenne aktuell kein Land, das nicht bereit ist, in die Schiene zu investieren, weil es der schnellste Hebel ist, um beim Klimawandel, vor allem bei den Emissionen im Verkehrssektor, einen Wechsel herbeizuführen.

Eine Ernst & Young-Studie sagt, dass ein transeuropäisches Netz 500 Milliarden Euro an Investitionen kosten, dafür aber 750 Milliarden an Umwegrentabilität bringen würde.

Ich kann die Zahlen nicht abschätzen. Aber evident ist, dass die kleineren Länder - Österreich, Ungarn, Slowakei, Tschechien, Slowenien, Kroatien - für sich nur schwer ein Hochgeschwindigkeitsnetz wirtschaftlich darstellen können. Miteinander aber sehr wohl. Mein Traum ist: Budapest-Wien-München in vier Stunden. Das kann man schaffen. Wien-Prag-Berlin ist ebenfalls in vier Stunden machbar. Wenn man das erreicht, fliegt keiner mehr, weil es mit dem Zug viel bequemer ist. Beim Fliegen bist du mit den Sicherheitschecks und dem ganzen Zirkus ja locker auch bei vier Stunden. Mit der Bahn kommst du noch dazu im Zentrum der Stadt an und nicht am Stadtrand, von wo du noch einmal eine Stunde in die Stadt fährst.

Auch hier wieder die Frage: Wann?

Auch hier: Ich werde ein alter Mann sein, aber ich hoffe, dass ich das noch erlebe. In Tschechien wird der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes gerade intensiv diskutiert. Polen macht schon viel. Daher bin ich zuversichtlich, dass wir das à la longue hinbekommen.

In der Mitte eines transeuropäischen Hochleistungsnetzes liegt allerdings der lahme Riese Deutschland. Über Deutschland mit der Bahn zu fahren, überlegt man sich zweimal: Züge sind meist verspätet oder fallen überhaupt aus.

Ja, das macht uns natürlich auch Sorgen. Man muss die Kollegen da aber auch in Schutz nehmen: Die Erkenntnis, die jetzt auch in Deutschland gereift ist, lautet, dass man in Infrastruktur permanent investieren muss, um sie instand zu halten. Das ist dort nicht ausreichend gelungen. Man hat andere budgetäre Schwerpunkte. Das hat dazu geführt, dass das Netz tatsächlich nicht in einem fitten Zustand ist. Und das wiederum führt zu den Verspätungen und all den Problemen.

Die Deutsche Bahn wieder in Schuss zu bringen, dauert wohl auch Jahrzehnte, oder?

Meine Schätzung ist, es dauert zehn Jahre, bis sich das wieder entwickelt. Wie ich darauf komme? Auch wir hatten in Österreich die Situation, dass wir das Netz nicht mehr genügend instand halten konnten. Das hat auch hier zu enormen Verspätungen geführt. Dann wurde die Systematik umgestellt. Wir machen jetzt einen sechsjährigen Rahmenplan, einen Vertrag zwischen uns und dem Staat, in dem wir Projekte, die wir umsetzen wollen, einzeln auflisten und der Staat garantiert über 30 Jahre die Finanzierung. Seitdem haben wir stabile Projektkosten, stabile Zeitpläne und eine tolle Baubetriebsplanung. Das ist essenziell. Das gibt es nur in Österreich. Da sind wir wirklich ein Musterland in Europa. Nur die Schweiz hat etwas Ähnliches. In den anderen Ländern hängt die Bahn immer noch sehr stark am Budget des Finanzministers. Da gibt es immer: Bremsen, Gasgeben, Bremsen, Gasgeben, je nachdem wie die Konjunktur ist. Ich werbe auch in Brüssel massiv dafür, dass man die Finanzierungslogik der Infrastruktur auf längerfristige Pläne umstellt.

Wäre es für die ÖBB interessant, Hochleistungszüge in anderen Ländern zu betreiben. Die italienische Bahn überlegt das für die Strecke Amsterdam-Brüssel.

Infrastruktur zu betreiben, ist aus meiner Sicht Aufgabe des Nationalstaates. Darauf zu fahren, ist etwas anderes. Wir fahren ja de facto im Ausland. Zwei Drittel unserer Fernverkehrszüge beginnen und enden im Ausland. Aber wir werden auch unseren internationalen Footprint im Personenverkehr verstärken.

Indem die ÖBB mehr Strecken außerhalb Österreichs anbieten?

Um Österreich herum gibt es eine Zone, wo es Mobilitätsbedürfnisse zwischen diesen Regionen und Österreich gibt. Das wollen wir mitanbieten. Richtung Udine/Venedig, zum Beispiel. Südlich von Venedig ist die italienische Bahn so gut, da braucht man nicht hinzugreifen. Aber bis dorthin gibt es ein Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung Richtung Norden.

SPÖ-Chef Andreas Babler hat im ORF-Sommergespräch gesagt, man könnte die CO2-Steuer abschaffen, würde man endlich den Nahverkehr flächendeckend ausbauen. Ist das sinnvoll? Geht das überhaupt? Und: Wie schnell?

Ich denke, dass die CO2-Steuer einen Lenkungseffekt hat und letztlich auch CO2-sparende Maßnahmen in den wirtschaftlichen Kontext bringt. Zum Beispiel: Eine Lokomotive, die mit einer Batterie betrieben wird, ist um etliches teurer als eine normale Lokomotive. Sie würde sich also betriebswirtschaftlich nicht rechnen. Wenn man eine CO2-Steuer hat, rechnet sie sich aber plötzlich, weil ich die Steuerersparnis gegenrechnen kann. Notwendig ist aber, dass man gerade für jene Menschen, die nicht so leicht Zugang zum öffentlichen Schienenverkehr haben, die Mehrkosten, die durch die CO2-Steuer entstehen, sozial abfedert. Dieses System gibt es ja in Europa. Vorgesehen ist, dass ein Drittel der Steuereinnahmen für diese soziale Abfederung verwendet wird. Wenn ich in einem Graben wohne, wo keine Schiene oder kein anderer öffentlicher Verkehr möglich ist, muss das berücksichtigt werden.

Wo sehen Sie im österreichischen Netz noch Ausbaubedarf? Liegen überall Schienen, wo es möglich ist?

Die Schiene ist ein hocheffizientes System, bei dem man natürlich viele Menschen braucht, damit sich das entsprechend auszahlt. Wir arbeiten aktuell am Zielnetz 2040, das ist der nächste strategische Plan, wo es stark um die Bevölkerungsentwicklung geht. Wo sind die Wirtschaftsströme, die wir verbinden müssen? Da geht es zum größten Teil um die österreichischen Ballungszentren, die Landeshauptstädte, die diesen Bedarf haben, so klein sie auch sein mögen. Daneben gibt es noch einige Fernverkehrsrelationen, bei denen es Ergänzungen braucht; an der Pyhrn-Schober-Strecke Richtung Salzburg, etwa, oder Richtung Arlberg. Und dann natürlich um die Anschlüsse zu den Nachbarländern, damit die funktionieren. Zudem arbeiten wir an den Kapazitäten für den Güterverkehr, um den tatsächlich von der Straße auf die Schiene zu bringen.

Sind auch komplett neue Trassen geplant - und wäre ein solches Projekt heute überhaupt bei den Anrainern durchzubringen?

Ich erinnere mich noch an die Galgen für die Projektleiter, die während der Bauarbeiten entlang der Hochleistungstrasse der Westbahn gestanden sind. Heute sind dieselben Menschen froh, dass es diese Strecke gibt. Jeder hat damals gesagt, den Bahnhof Tullnerfeld braucht kein Mensch, da wird niemand einsteigen. Heute haben wir schon zum dritten Mal den Parkplatz vergrößert, weil dort Tausende Menschen ein- und aussteigen. Den Protest muss man ein Stück weit ertragen. In der Projektwerdung ist es wichtig, dass man auf die Wünsche und Sorgen der Bevölkerung eingeht. Natürlich hat man dabei immer das Florianiprinzip. Alle wollen die Bahn, aber keiner will sie neben sich. Das ist typisch. Das muss man ernst nehmen, auch wenn es dauert. Heute rechnet man damit, dass man genau so lange plant, wie man letztendlich baut.

Greenpeace hat erhoben, dass in Österreich in den letzten Jahrzehnten 650 Kilometer Nebenbahnen stillgelegt wurden, und fordert nun die Wiederinbetriebnahme. Wären Sie dafür? Ist das wirtschaftlich interessant?

Das muss man sich genauer anschauen und sich auch demografische Entwicklungen ansehen. Eventuell ist es ökonomisch und ökologisch sinnvoller, die letzte Meile mit dem Postbus zu fahren. Wenn die Trasse weiterhin vorhanden ist, kann man darüber diskutieren, ob eine Wiederbelebung Sinn macht -natürlich bedarfsorientiert. Das selbstfahrende Auto gibt es schon und irgendwann einmal wird es auch den selbstfahrenden Kleinzug geben, der dann auf solchen Strecken relativ günstig betreibbar ist. Das ist meine Überzeugung.

Warum erst in Jahrzehnten?

Derzeit funktioniert das noch nicht. Das technisch Spannende am Zugsverkehr ist ja, dass man da nicht auf Sicht fährt, das heißt, eine Kamera hilft in einem selbstfahrenden Zug nicht. Züge fahren auf Signal, weil der Bremswegabstand so lang ist. Das muss man erst technisch lösen. Aber die Trassen sind da, die kann man wieder herrichten und ein Gleis draufgeben.

Ein Argument, das ebenfalls viele Menschen für das Auto ins Treffen führen, ist das Problem der "letzten Meile". Wie kommt man vom Bahnhof nach Hause oder zu seinem Termin ...?

Eine Superfrage, die uns beschäftigt, denn niemand wohnt am Bahnhof. Wir haben da zwei Angebote: "Rail & Drive", wo man sich am Bahnhof ein Auto mieten kann, seine Erfordernisse abfährt und das Auto dann wieder zu diesem Bahnhof zurückbringt.

Und wenn man keinen Führerschein hat?

Gibt es "ÖBB 360" und den Postbus-Shuttle, bei dem es einen sogenannten Mikro ÖV gibt, der diese letzte Meile überwinden soll.

Bestellt man das digital bei Bedarf oder fährt da den ganzen Tag ein meist leerer Bus herum, in den hin und wieder jemand einsteigt?

Das geht über Bestellung. Was Sie hier ansprechen, ist das wahnsinnig Positive des automatisierten Verkehrs, also des selbstständigen Fahrens. Ich bin überzeugt, dass kleine Minivans, selbstfahrend im ländlichen Raum, die ideale Ergänzung zu uns sein werden. Wo man on demand über das Handy diesen Mikrobus holt und damit dann zum nächsten Bahnhof fährt. Die Mär, dass selbstfahrende Autos nur auf der Autobahn fahren werden, das ist technisch möglich, aber nicht sinnvoll. In unserer stark zerklüftenden Siedlungsstruktur wird das aber der wirkliche Game Changer sein, der den öffentlichen Verkehr noch einmal auf eine neue Stufe heben wird. Das wird nicht mehr so lange dauern. Zehn Jahre vielleicht.

Bundeskanzler Karl Nehammer sagt, Österreich sei ein "Autoland". Werden wir auf diese Weise dann doch noch zum Bahn- und Öffi-Land?

Er wird ja hoffentlich ergänzen, dass wir auch ein Bahnland sind. Die Österreicherinnen und Österreicher fahren am meisten Bahn in der Europäischen Union. Nur in der Schweiz fährt man noch mehr Kilometer auf der Schiene. Und, auch noch wichtig: Wir haben in Österreich eine starke Autoindustrie. Das mag sein. Aber wir haben auch eine sehr, sehr starke Bahnindustrie. Wir sind die Nummer fünf weltweit im Export.

Damit rühmt sich die Politik aber nie.

Deswegen sage ich es, weil das oft vergessen wird. Das ist bei Gott keine Nische für unsere Industrie. Da gibt es große Unternehmen wie Plasser & Theurer, Voest, Frauscher, Getzner und viele andere Firmen, die in ihrem Bereich Weltmarktführer sind und Tausende Arbeitsplätze schaffen. 100.000 Arbeitsplätze gibt es in Österreich in der Bahnindustrie. Damit sind wir nach China, USA, Mexiko und Deutschland Nummer fünf. Und zwar in absoluten Zahlen, nicht pro Einwohner.

Wir haben jetzt viel über den Umstieg auf die Bahn gesprochen. Unter welchen Umständen wäre es für Sie denn noch okay, nach Berlin oder Rom zu fliegen?

Rom ist ein bissl weit. Aber mit dem Nachtzug geht es immer. Ich finde ja witzig, wenn mir gesagt wird: "Aber da fahre ich ja 13 Stunden." Da sage ich: "Ich möchte ja schlafen." Danach richten wir ja sogar den Fahrplan. Wir könnten in Venedig mit dem Nachtzug um 4 Uhr früh ankommen. Aber was mache ich um 4 Uhr in Venedig? Also stehen wir in Salzburg und Villach insgesamt zwei Stunden. Das ist ein Bahnangebot, das ich persönlich sehr liebe. Ich kann da gut schlafen. Das andere ist die Tagverbindung. Vier, fünf Stunden nach Berlin ist drinnen. Nach Rom ist das schwierig.

Da darf man fliegen?

Ich würde noch eine Stunde drauflegen und trotzdem mit dem Zug fahren. Sicher!