Österreichs Autozulieferer am Tropf

In Wolfsburg stehen die Zeichen auf Sturm. Erst vor wenigen Tagen hat der Volkswagenkonzern, Deutschlands größter Autohersteller, bekannt gegeben, dass die Verkaufszahlen des Konzerns in China, dem weltweit wichtigsten Absatzmarkt der Wolfsburger, unter die wichtige Verkaufsmarke von drei Millionen Autos gerutscht sind. Der Gewinn in der Region ist um eine Milliarde Euro auf 1,6 Milliarden Euro gesunken.

Besonders betroffen sind die Konzernmarken Porsche (minus 28 Prozent) und Audi (minus 11 Prozent), deren Fahrzeuge für den chinesischen Markt vorwiegend in Deutschland gefertigt werden. Zahlen, die VW in Europa nicht aufholen kann, denn dort schwächelt der Konzern ebenfalls. Vor allem der Verkauf der Elektroautos liegt deutlich unter den Erwartungen. Die Folge: Geplante Werksschließungen, Gehaltskürzungen im Management und Entlassungen Tausender Beschäftigter.

Für Österreichs Automobilwirtschaft sind das schlechte Nachrichten, die noch dazu zum denkbar schlechtesten Zeitpunkt kommen, denn Österreichs Wirtschaft schrumpft das dritte Jahr in Folge. Die Industrie, allen voran der automotive Sektor, steckt in einer tiefen strukturellen Krise. Laut einer Studie von ASCII, des Logistikums der FH Oberösterreich und des Complexity Science Hubs, beliefern 135 österreichische Unternehmen die deutschen VW-Werke, wobei 6.300 Arbeitsplätze direkt von VW-Aufträgen abhängen. „Die meisten dieser Unternehmen sind im Automotive-Cluster in Oberösterreich und in der Steiermark angesiedelt“, erklärt ASCII-Direktor und CHS-Forscher Peter Klimek. Es gibt optimistischere Berechnungen, die „nur“ von 3.600 Arbeitsplätzen ausgehen, bei pessimistischeren Forschern reichen die Schätzungen auf bis zu 10.900 gefährdeter Jobs.

Werner Pamminger, Geschäftsführer des AC Oberösterreich, ist um Beruhigung bemüht: „In Oberösterreich haben wir insgesamt über 600.000 Beschäftigte, von denen 4.000 in Betrieben mit hoher Abhängigkeit von VW tätig sind. Das sind vergleichsweise wenige Betroffene.“ Doch auch er gibt zu: „Die Gesamtsituation in der Autozulieferindustrie war schon einmal besser, auch wenn die Auftragsbücher heuer besser gefüllt sind als noch vor einem halben Jahr.“ Seine Kollegin Christa Zengerer, Geschäftsführerin des AC Styria, stößt ins gleiche Horn: „Die steirische Zulieferindustrie spürt die Auswirkungen der Krise der deutschen Autohersteller natürlich. Viele unserer Unternehmen sind Zulieferer für die deutschen OEMs. VW ist für einige unserer Unternehmen ein wichtiger Kunde. Wenn VW keine Autos mehr baut, fallen auch die Umsätze für die Zulieferer weg.“

Es sind auch nicht alle Zulieferer in gleichem Maße von der VW-Krise betroffen. Kurzfristig dürften die wirtschaftlichen Auswirkungen vor allem für die Komponentenhersteller zu spüren sein. Bei den ebenfalls betroffenen Maschinenlieferanten ist es laut ASCII-Report wahrscheinlicher, dass sie langfristige Verluste erleiden, etwa durch gestrichene Investitionen und neue Modelle und Werke und dem damit verbundenen Verlust von Wachstumschancen.

Zwar hängen keineswegs alle heimischen Autozulieferbetriebe am Tropf von Volkswagen, doch die strukturellen Probleme am europäischen Automarkt – vor allem die nur langsam und ausgesprochen zäh erfolgende Umstellung der Flotten auf Elektromobilität und die damit einhergehende große Unsicherheit, welche Zukunftstechnologie die Autobranche in den kommenden Jahren prägen wird – bremsen das Wachstum im einstigen Boomsektor spürbar ab. „Die aktuelle Krise bei VW ist nur die Spitze des Eisbergs. Es bedarf EU-weiter Strukturreformen und einer klaren Prioritätensetzung, um weitreichende Wertschöpfungsverluste in der gesamten Branche zu verhindern und den Abstand zu China beim nächsten Technologiesprung zu verringern“, sagt Markus Gerschberger, stellvertretender Direktor des ASCII und Professor an der FH Oberösterreich. Dazu gehören für ihn die Senkung der Energiekosten, die zunehmende Automatisierung und die Steigerung der technologischen Wettbewerbsfähigkeit.

Christa Zengerer vom AC Styria sieht in der Krise auch eine Chance. „Schwierige Zeiten sind schon immer ein starker Treiber für Innovation gewesen. Mit einer F&E Quote von über fünf Prozent zählt die Steiermark zu den innovativsten Regionen Europas.“ Die Steiermark – aus ihrer Historie heraus das „Verbrennerland“ – ist heute mit zahlreichen Unternehmen, Forschungseinrichtungen, Universitäten und Fachhochschulen eine international anerkannte technologieoffene und innovative Automobilregion. Das beweisen u. a. die Bewilligung des neuen COMET-K1-Zentrums „Battery4Life“ an der TU Graz oder die Ansiedelung der VARTA Innovation in Graz, die eine der modernsten Forschungseinrichtungen für Batterietechnologie in Europa ist. „Zahlreiche steirische Unternehmen wie die AVL, Rosendahl Nextrom oder die Dinitech, um nur einige zu nennen, sind schon lange etablierte Unternehmen im Bereich Elektromobilität“, sagt Zengerer. „Was wir für die österreichischen Automobilzulieferer erwarten, ist eine Neugewichtung der Wertschöpfung in Richtung Digitalisierung. Für die Fahrzeuge der Zukunft benötigen wir Software, Sensorik, Chips und andere digitale Technologien.“

Es geht um viel für Österreichs Wirtschaft, denn mit einem Produktionswert von 28,5 Milliarden Euro (2022) und rund 200.000 Beschäftigten ist der automotive Sektor neben dem Tourismus und dem Handel einer der wichtigsten Wirtschaftszweige in Österreich und erwirtschaftet sieben Prozent der industriellen Wertschöpfung. Mit einer Exportquote von 85 Prozent ist er auch der Motor der Exportwirtschaft. Ein Anspringen der Konjunktur ohne einen funktionierenden automotiven Sektor ist laut Wirtschaftsforschern schwer bis gar nicht möglich.

Österreich selbst kann hier nur wenig gegensteuern. Georg Friesenbichler, Industrieexperte des Wirtschaftsforschungsinstituts WIFO: „Der Handlungsspielraum der heimischen Zulieferbetriebe ist sehr begrenzt, da die Entscheidungen nicht in Österreich getroffen werden. Die Großwetterlage ist ungünstig. Die große Unsicherheit bei europäischen Autoherstellern betreffend des Umstiegs auf Elektromobilität ist nicht hilfreich.“

Zum Überleben benötigt der automotive Sektor in Österreich dringend einen Technologiesprung. Zu lange hat man sich auf die Verbrennertechnologie – und hier vor allem auf den Dieselantrieb – verlassen. Der fällt aber bei den Konsumentinnen und Konsumenten zunehmend durch. Dieselautos liegen in der Verkaufsstatistik 2024 hinter Hybridantrieben und Benzinern nur mehr an dritter Stelle. Elektroautos folgen dahinter. Trotzdem gehört diesem Antrieb die Zukunft, sind Experten überzeugt. Das hängt vor allem an China, wo Elektroautos inzwischen die deutliche Mehrheit der Neuzulassungen stellen. Das liegt – noch – am teilweise zu hohen Preis der E-Fahrzeuge, die in Deutschland oder Österreich nur durch staatliche Prämien an Frau und Mann zu bringen sind.

Doch gerade beim Preis orten Experten schon heuer große Veränderungen. Durch den immer stärker werdenden Markteinstieg chinesischer Anbieter, die auch mit günstigen E-Autos unter 30.000 Euro punkten wollen, kommen auch Europas Autokonzerne unter Druck. Produzenten wie Renault/Dacia haben bereits reagiert und bieten Einsteiger-Elektroautos zu mit chinesischen Fahrzeugen konkurrenzfähigen Preisen an. Deutsche Hersteller werden nachziehen müssen, so sie am Markt überleben wollen, denn durch die strengen CO2-Richtlinien in Europa müssen die Abgaswerte der Flotten laufend sinken, sonst drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe.

Europas Hersteller müssen auch eine weitere Hürde meistern. Denn bei E-Autos geht es nicht nur um Fortbewegung. WIFO-Experte Friesenbichler: „Es geht um ein Gesamtpaket aus Entertainment, Information und Fahrgefühl. In China ist das E-Auto auch ein Unterhaltungsmedium. Dazu kommt das digitale Energiemanagement in E-Fahrzeugen. Die Batteriesteuerung ist eben nicht trivial, sondern hochkomplex. Österreichs Zulieferer und Autocluster müssen ihre Diversifizierungspotenziale rasch heben und sich neu erfinden.“ Da gibt es in der Branche oft noch ein Verständnisproblem. Und einen spürbaren Mangel an Fachkräften.

Denn die Assets der heimischen Autozulieferer waren bislang die hohe Qualität der Produkte, die gut ausgebildeten Facharbeiterinnen und Facharbeiter, vor allem im Metallbereich, und die international guten Lohn-Stückkosten. Werte, die inzwischen auch viele Schwellenländer und vor allem das Autoland China erreichen. Pamminger: „China und Indien setzen längst nicht mehr nur auf Quantität, sondern setzen in vielen Bereichen auch bei der Qualität neue Benchmarks. Wir können nur über Innovation gewinnen.“

Große Chancen ortet er hier bei der Systemsteuerung und dem Energiemanagement und der Zellensteuerung bei den Batterien. Pamminger: „Es gibt einen merkbaren Strukturwandel weg von der Hardware, hin zur Software. In Oberösterreich sind wir mit Hagenberg und der IT-Meile in Linz da schon sehr gut aufgestellt.“ Was er und seine steirische Kollegin Zengerer allerding bemerken ist ein zunehmender Mangel an entsprechend ausgebildeten Fachkräften in den IT-Bereichen. Zengerer: „Die Nachfrage von Fachkräften in den Bereichen IT und KI werden in den kommenden Jahren nicht nur in der Mobilitätsbranche stetig steigen. Österreich sollte daher weiterhin verstärkt in die Ausbildung, aber auch die Weiterbildung von Fachkräften investieren. Mit unseren Universitäten und Fachhochschulen sind wir schon breit aufgestellt. Wichtig ist es auch, die Attraktivität der sogenannten MINT-Berufe zu erhöhen und junge Menschen schon früh für technische Berufe zu begeistern.“

Wichtig, um in diesem für Österreichs Wirtschaft entscheidenden Sektor nicht ins Hintertreffen zu geraten, ist ein klares Bekenntnis zur Forschung und dem Industriestandort. Pamminger: „Wir müssen uns noch viel stärker über Technologie und Entwicklung definieren. Dort dürfen Staat und Unternehmen nicht sparen. Die Personal- und Energiekosten werden im internationalen Wettbewerb nicht unser Asset werden.“

Deutschlands Autoindustrie ist in eine weitreichende Krise geschlittert. Was bedeutet das für die österreichische Autozulieferindustrie?

Die Schwierigkeiten in der deutschen Automobilindustrie kommt für Österreichs Autozulieferer zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt. Zu einer Industrierezession kommt der tiefgreifende Strukturwandel wegen des Umstiegs auf E-Mobilität. Viele Unternehmen, die Komponenten von Verbrennungsmotoren herstellen, müssen sich komplett umstellen. Andererseits ist nicht die gesamte Branche in eine Krise geschlittert. Die Lkw-Produktion läuft derzeit gut, viele Unternehmen sind bei der Elektrifizierung bereits weit fortgeschritten und zählen mit ihren Produkten durchaus zur Weltspitze. Österreichs Wirtschaft kann den Aufschwung aber auch ohne die Autoindustrie schaffen. Der automotive Sektor erwirtschaftet sieben Prozent der Wertschöpfung in Österreich bei. Über die Verflechtungen erhöht sich dieser Anteil auf mehr als das Doppelte. Wenn andere Bereiche nun stärker wachsen, wäre der Wachstums­unterschied auszugleichen.

Welche Auswirkungen hat die Krise bei VW auf Österreichs Autozuliefer­industrie?

Das hängt ganz von der Verknüpfung der einzelnen Unternehmen mit dem Volkswagen-Konzern ab. Wir schätzen, dass etwa 6.300 Arbeitsplätze in Österreich an VW hängen. Sollte dieser Konzern in Schieflage kommen, dann sind diese gefährdet. Die Entscheidungen hierfür werden nicht in Österreich getroffen. Also ist der Handlungsspielraum der heimischen Zulieferer hier sehr begrenzt. Die Großwetterlage ist ungünstig. Die große Unsicherheit bei europäischen Autoherstellern betreffend des Umstiegs auf Elektromobilität ist nicht hilfreich. Nach wie vor herrscht Unsicherheit über das Auto der Zukunft. Läuft es rein elektrisch oder kommen Hybrid-Fahrzeuge, die derzeit sehr populär sind? Die Unsicherheit des Marktes ist ein Ausdruck der Unsicherheit über den Technologiemix von morgen.

Was bedeutet der Umstieg auf Elektromobilität für Österreichs Zulieferindustrie?

Durch den Technologiewandel kommt es zu einer deutlichen Reduktion der Komponenten, denn der E-Antrieb und E-Motoren benötigen wesentlich weniger Teile als Verbrenner. Das bedeutet auch weniger Jobs. Zulieferer, die vorwiegend bei Verbrennern tätig sind, werden Probleme bekommen, denn hier ist eine Diversifizierung gar nicht so einfach. Hersteller von Karosserien, Beleuchtungselementen etc. sind hier vorerst weniger betroffen.

Elektronik wird in modernen Autos immer wichtiger. Spielen hier Österreichs Zulieferer im internationalen Vergleich überhaupt eine Rolle?

Für die europäische Autoindustrie bedeuten E-Autos eine komplette Neudefinition ihres Geschäfts. Es geht nicht mehr nur um Fortbewegung, sondern um ein Gesamtpaket aus Entertainment, Information und Fahrgefühl. In China ist das E-Auto auch ein Unterhaltungsmedium. Dazu kommt das digitale Energiemanagement in E-Fahrzeugen. Die Batteriesteuerung ist eben nicht trivial, sondern hochkomplex. Österreichs Zulieferer und Autocluster müssen ihre Diversifizierungspotenziale rasch heben und sich neu erfinden. Hier sind uns Länder wie die USA, Südkorea oder China deutlich voraus. Im Silicon Valley wird schon lange kein Silikon mehr erzeugt, aber modernste Steuerungstechnologie für E-Fahrzeuge entwickelt. Vielen österreichischen Unternehmen wird eine völlige Neudefinition ihres Geschäftsmodells nicht erspart bleiben, wenn sie weiterhin am Markt bestehen wollen. Dass so etwas gelingen kann, zeigt die ehemals verstaatlichte Industrie, aus der heute oft weltweit erfolgreiche Industriebetriebe hervorgegangen sind.

Wie stark trifft die Rezession die heimische Zulieferwirtschaft?

Die Automobilwirtschaft ist davon sehr betroffen. Die Verkaufszahlen sind stark zurückgegangen, da die Konsumenten Bestandsfahrzeuge länger fahren. Dazu kommt eine Tendenz zum E-Auto. Davon profitieren aber weniger Zulieferer als beim Verbrenner. Zudem kommt Elektromobilität in Europa wegen der noch immer hohen Preise für E-Fahrzeuge und den Problemen bei der Versorgung mit Ladestationen trotz öffentlicher Förderung nur langsam in die Gänge. Die Unsicherheit betreffend Zukunftstechnologien bremst die Umstellung der Autozulieferindustrie. Viele Firmen schrecken vor Investitionen zurück, weil sie Angst haben, auf die falsche Technologie zu setzen.

Kann sich Österreichs Autoindustrie aus der Krise „investieren“, etwa durch gezielte staatliche Subventionen?

Rausinvestieren aus einer Krise ist für eine kleine Volkswirtschaft wie Österreich schwierig. Hierzulande steigen die Investitionen erst zu Ende einer Hochkonjunkturphase an. Dazu kommen lange Vorlaufzeiten. Jetzt getätigte Subventionen werden erst in mehreren Jahren Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit zeigen, was für die Politik leider einen zu langen Zeitraum darstellt.

Droht durch die Krise doch ein Abwandern der Autoindustrie aus Österreich?

Lange Zeit galt, dass die Verlagerungen dank hoher Qualität, gut ausgebildeter Fachkräfte und wettbewerbsfähiger Lohn-Stück-Kosten gegessen sind. Doch durch den Anstieg der Lohn- und Energiekosten ist da plötzlich wieder Dynamik entstanden. Dazu kommt, dass in unmittelbarer Nachbarschaft zu Österreich für die Autoindustrie derzeit bessere Bedingungen herrschen, etwa in Slowenien oder der Slowakei.

In welchen Bereichen könnte Österreichs automotiver Sektor diversifizieren?

Wir müssen offensiv in neue Schlüsseltechnologien wechseln. Die heimische Industrie ist noch viel zu stark in veralteten Technologien verankert. Ich denke da an die Entwicklung von Spezialmaterialien oder die Digitalisierung mit Einbindung von künstlicher Intelligenz, etwa bei der Batteriesteuerung und dem Energiemanagement bei E-Autos. Ein weiterer Hoffnungsbereich ist die KI-gestützte Steuerung von Maschinen und Ausrüstungen, auch für die Autoindustrie.

Dieser Beitrag ist ursprünglich in der News-Printausgabe Nr.07/2025 erschienen