Wo Blau-Schwarz (noch) nicht sparen will

Wo man sparen kann, darüber waren sich FPÖ und ÖVP in ihren Budgetgesprächen innerhalb weniger Tage einig. Dabei sticht heraus: Nach fünf Jahren Schwarz-Grün hatten die Verhandler die in dieser Zeit beschlossenen Klimaförderungen im Visier. „Geglättet“ und auf das Niveau von 2020 zurückgeführt habe man diese, erklärte ÖVP-Klub­obmann August Wöginger, der bisher harmonisch im Duo mit der grünen Klub­obfrau Sigrid Maurer aufgetreten war und ebendiese Förderungen durchs den Nationalrat gebracht hatte. „Dummes“ Sparen warfen Grünen-Chef Werner Kogler und Noch-Klimaministerin Leonore Gewessler dem ehemaligen Partner und der FPÖ daraufhin vor.

Unangetastet bleiben bisher hingegen jene Förderungen, die in einer WIFO-­Studie aus dem Jahr 2022 als „klimakontraproduktiv“ bezeichnet werden. Also solche, die dazu verleiten, z. B. beim Verbrauch fossiler Energien nicht zu sparen oder nicht auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Rechnet man all diese Förderungen zusammen – oder zumindest jene, die in Datenbanken eingemeldet werden bzw. quantifizierbar sind –, kommen die Forscher auf eine Summe von 4,1 bis 5,7 Milliarden Euro pro Jahr.

Der weitaus größte Anteil dieser Förderungen (2,5 bis vier Milliarden Euro) entfällt auf den Sektor Verkehr. Die Studie listet auf, wie viel jene finanziellen Zuckerl für Autofahrer kosten, deren Erhalt vor allem ÖVP-Politker mit vollem Einsatz verteidigen: So schlagen etwa die Pendlerpauschale und der Pendler-Euro mit durchschnittlich 510 Millionen Euro pro Jahr zu Buche. Das Dieselprivileg bringt einen Einnahmenentfall für das Budget von 540 Millionen bis 1,1 Milliarden Euro (je nachdem, von welchem Steuersatz man ausgeht), Steuererleichterungen für Dienstwagen werden mit 500 Millionen Euro jährlich quantifiziert.

In der Studie wird erläutert, warum diese Fördermaßnahmen und Subventionen nicht nur viel kosten, sondern auch noch beim Erreichen der Klimaziele bremsen. Die Pendlerpauschale begünstige Autofahrer und biete zu wenig Anreize, öffentliche Verkehrsmittel zu benützen. Die niedrige Besteuerung von Diesel wiederum verleite nicht nur dazu, mehr zu fahren, sie habe auch dazu geführt, dass in Österreich besonders viele Diesel-Fahrzeuge unterwegs sind. Von 23 Prozent im Jahr 1995 stieg ihr Anteil auf 54 Prozent 2020. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen von neu zugelassenen Diesel-Pkw übersteigen jene von Benzinern, heißt es in der Studie. Ähnlich die Kritik an der pauschalen Besteuerung privat genutzter Dienstfahrzeuge: Auch sie lade dazu ein, mehr mit dem Auto zu fahren.

Andere umweltschädliche Subventionen lassen sich aus den vorhandenen Daten gar nicht quantifzieren, etwa der Vorsteuerabzug von „Fiskal-Lkw“, zu denen längst nicht mehr nur Kleinlaster oder Pritschenwagen zählen, sondern auch „großvolumige Pkw, Vans oder SUVs“, wie es in der Studie heißt.

Ein Reizthema in der Klimapolitik sind auch Begünstigungen für die Luftfahrt: Hier hat sich ein Relikt aus den frühen Zeit der Passierflüge erhalten: die Mineralölsteuerbefreiung auf Kerosin. Sie schlägt sich mittlerweile mit einem Einnahmenminus im Staatshaushalt von 408 Millionen Euro pro Jahr nieder. Dazu kommt noch die Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge – also so gut wie alles, was in Österreich abhebt: Diese wird mit 245 bis 321 Millionen Euro beziffert. Im Gegensatz zu den zuvor genannten klimaschädlichen Subventionen für Pkw und Lkw können jene im Bereich der Luftfahrt allerdings nur im europäischen Gleichklang geändert werden. Würde Österreich im Alleingang Steuern einheben, würden internationale Fluglinien die österreichischen Flughäfen zu meiden versuchen. Flughafen und Flug­gesellschaften verteidigen diese Privi­legien daher mit Vehemenz.

38 Prozent der klimakontraproduktiven Subventionen (1,55 bis 1,62 Milliarden Euro) entfallen auf Energieerzeugung und -verbrauch. Der größte Posten: das Herstellerprivileg, das in der Studie mit Kosten von 678 Millionen Euro pro Jahr beziffert wird. Es handelt sich dabei um eine Steuerbefreiung von fossilen Energieträgern und Elektrizität, „die zur Aufrechterhaltung des Betriebs von Energieerzeugungsunternehmen, d. h. zur Erzeugung und zur Bereitstellung der Energie für Endverbraucher benötigt wird“. Durch die Steuerbefreiung fehle der Anreiz, den Produktionsprozess zu verändern, etwa durch klima-freundlichere Energieträger zur Erzeugung von Strom, schreiben die Wirtschaftsforscher. Ähnlich argumentieren sie bei der Energieabgabenvergütung, die zur Sicherung des Wirtschaftsstandorts und der internationalen Wettbewerbsfähigkeit für energieintensive Unternehmen der Sachgüterproduktion beitragen soll. Der Anreiz, energieeffizient zu produzieren, sei so geringer.

Vergleichsweise gering sind hingegen die in der WIFO-Studie aufgelisteten Kosten für klimaschädliche Förderungen in der Landwirtschaft. Das liegt allerdings auch daran, dass nur die Förderung zur „Erhaltung gefährdeter Nutztierrassen sowie Alpung und Behirtung“ tatsächlich in konkrete Zahlen zu fassen ist: 28 Millionen Euro.

Als klimakontraproduktiv bezeichnet die Studie auch die verringerte Umsatzsteuer für Lebensmittel tierischen Ursprungs. Auf Fleisch- und Milchprodukte fallen beim Einkauf zehn Prozent Umsatzsteuer an. Der geringere Steuersatz sorge für einen höheren Konsum, heißt es. Nutztierhaltung trägt aber laut Experten maßgeblich zu den Treibhausgasemissionen bei. Allerdings: Nach der Inflationskrise würde kaum eine Regierung ausgerechnet Lebensmittel teurer machen.